Het vierhonderd meter lange containerschip de Ever Given, met aan boord ongeveer achttienduizend containers met handelswaar, kwam op dinsdag 23 maart 2021 in grote problemen in het Suezkanaal. Het schip kampte waarschijnlijk met harde winden en een zandstorm die het zicht verslechterde. De Ever Given strandde middenin het kanaal en blokkeerde de hele doorgang. Dagenlang lagen honderden containerschepen, met miljarden dollars aan handelswaar uit Azië, voor anker in de Rode Zee. De blokkade heeft enorme economische gevolgen. De enkele schepen die nog konden keren besloten om via Kaap de Goede Hoop te varen, om zo met ruim een week vertraging Rotterdam binnen te komen.
Het Suezkanaal, dat de Middellandse Zee verbindt met de Rode Zee en de kortste vaarweg vormt van Europa naar Azië, is één van de belangrijkste handelsroutes in de wereld. De blokkade liet de wereld beseffen hoe afhankelijk de (kapitalistische) wereldeconomie is van deze nauwe waterdoorgang in Egypte. De eenentwintigste-eeuwse westerse wereld werd geconfronteerd met een probleem waar samenlevingen in het merendeel van de wereldgeschiedenis ook voor stonden: er was geen natuurlijke doorgang. Niettemin vormde de Rode Zee ook in de oudheid één van de belangrijkste grote maritieme snelwegen, waarbij het hoogtepunt lag tijdens de eerste drie eeuwen na Christus van het Romeinse Rijk. Hoe overbrugde men in de oudheid de natuurlijke barrière die er lange tijd was tussen de Middellandse Zee en de Rode Zee? Hoe zag deze overzeese handel eruit? En kunnen vandaag de dag iets leren van de scheepshandel in de Rode Zee in de oudheid?
Het kanaal van de Grote Koning
Het Suezkanaal werd geopend in 1869, maar het graven van een kanaal om de Middellandse Zee met de Rode Zee te verbinden was geen nieuw idee. In de oudheid dacht men hier al over na en was er zelfs een antieke voorloper. Verschillende Griekse en Romeinse auteurs beschrijven dat er al een kanaal bestond in de Nijldelta, waaronder de Griekse auteur Herodotus in de vijfde eeuw v. Chr. Hij schrijft dat de Egyptische koning Necho (610-594 v. Chr.) begonnen was om een kanaal te graven naar de Rode Zee en dat de Perzische koning Darius I (521-486 v. Chr.) het project afmaakte. Volgens Herodotus duurde het vier dagen om het kanaal door te varen en was het groot genoeg om twee triremen naast elkaar te laten varen.[1] Dit antieke kanaal is echter geen directe voorganger van het Suezkanaal, want het lag niet op dezelfde plek. Een paar eeuwen later, in de eerste eeuw na Christus, noemt ook de Romeinse auteur Plinius de Oudere het kanaal in zijn beschrijving van de Rode Zee en de omliggende gebieden. Hij noemt (net als andere auteurs) dat de Hellenistische koning Ptolemaeus II Philadelphus in de derde eeuw v. Chr. het werk van Necho en Darius voortzette, maar dat hij het project staakte. Plinius geeft ook aan hoe breed en diep het kanaal was: ongeveer dertig meter breed en negen meter diep, over een afstand van ongeveer vierenvijftig km.[2] Ter vergelijking, het huidige Suezkanaal is tussen de meer dan tweehonderd meter breed en heeft een maximale diepte van vierentwintig meter, met een lengte van 193 km.
Het is de vraag of de informatie die de antieke auteurs geven klopt en of dit kanaal daadwerkelijk heeft bestaan in de oudheid. De bronnen lijken er in elk geval op te wijzen dat het inderdaad bestond. Naast tekstuele bronnen is er ook materieel bewijs gevonden. Er zijn drie meertalige stelae gevonden op honderddertig kilometer afstand van het Suezkanaal, die de constructie van een kanaal tussen de Nijl en de Rode Zee door Darius I vastleggen. Helaas zijn deze ernstig beschadigd. De meest complete is de Kabret stele, ook wel bekend als de ‘Chalouf Stele’. De stele bevat de volgende tekst in Oudperzisch:
I am the Persian; from Persia I seized Egypt; I gave order to dig this canal from the river named Nile which flows in Egypt, to the sea which goes from Persia. Afterwards this canal was dug thus as I had ordered, and ships went from Egypt through this canal to Persia thus as was my desire.
Darius I. geciteerd in: A.B. Loyd, ‘Darius I and Egypt and Hibis’, 106
De tekst geeft aan dat er schepen van Egypte naar Perzië konden varen via het kanaal, mogelijk vanwege economische redenen. Politieke en ideologische redenen zijn echter waarschijnlijker. Door een kanaal te graven dat de Middellandse Zee en Rode Zee te verbond, kon Darius laten zien dat hij de natuur kon bedwingen als de ‘Grote Koning’.
Daarnaast kon hij zo laten zien dat hij ook een Egyptische farao was in de volle zin van het woord. Egypte kende een lange traditie waarin de farao als koning centraal stond in het bestuur van het rijk, zonder farao was er geen ‘staat’. Zijn belangrijkste rol was om op te treden als een verbinder van Egypte. In 525 v.Chr. werd Egypte veroverd door de Perzen. Darius moest dus, als farao van Egypte, rekening houden met deze fundamentele traditie. De stele benadrukt daarom continuïteit, door Darius in zijn rol als Egyptische farao af te beelden en door te laten zien dat Darius het werk van de Egyptische farao Necho voortzette. In hoeverre het kanaal daadwerkelijk functioneerde en voor hoe lang weten we niet precies. Wat we wel weten is dat er in de Romeinse tijd geen doorgang was en de handelsroute van de Azië naar het Middellandse Zeegebied anders in elkaar stak.
Scheepshandel: een risicovolle zaak
Laten we eens inzoomen op de scheepvaart in het Rode Zeegebied ten tijde van het Romeinse Rijk. In 30 v. Chr. werd Egypte geannexeerd door keizer Augustus, waardoor de het Romeinse Rijk vanaf dat moment directe toegang had tot de Rode Zee en de Indische Oceaan. Egypte was al een belangrijke actor voor handel tussen volkeren in het Middellands Zeegebied en de Indische Oceaan. Veel zeehavens en routes in dit gebied waren al gevestigd vanaf de Hellenistische tijd. Desondanks groeide de handel aanzienlijker in de Romeinse periode dan in de voorgaande perioden. Handelaren uit het Romeinse Rijk dreven handel met India, Perzië en de rest van Azië. De Romeinse auteur Strabo, die zelf Egypte en de Nijl had bezocht, geeft aan dat per jaar:
[…] As many as one hundred and twenty vessels were sailing from Myos Hormos to India, whereas formerly, under the Ptolemies, only a very few ventured to undertake the voyage and to carry on traffic in Indian merchandise.
Strabo, Geographica 2. 5.12 (Vertaling: Horace Leonard Jones, 1917).
De honderdtwintig schepen die per jaar naar India zouden varen vallen in het niet bij de tachtig tot negentig schepen die tegenwoordig dagelijks het Suezkanaal doorvaren. De handelsschepen waarover Stabo spreekt waren waarschijnlijk Romeinse vrachtdragers, zogenaamde naves onerariae. Dit waren zeilschepen gemaakt van hout (anders dan moderne containerschepen zoals de Ever Given) met een brede en tamelijk ondiepe romp. Op basis van berekeningen en gevonden archeologisch materiaal is er berekend dat de ‘grootste’ koopvaardijschepen in de oudheid rond de vierhonderd ton zouden wegen, hoewel er ook grotere schepen bekend zijn van duizend ton, wat niet in de buurt komt van de Ever Given met zijn tweehonderdduizend ton. Het is waarschijnlijker dat schepen in de Rode Zee tot 600 ton wogen, wat al moeilijk genoeg was om aan te meren in de smalle en ondiepe oevers in de havens.
Risico’s en logistiek
Vergeleken met vandaag de dag waren er veel meer risico’s waar scheepvaarders in de Romeinse tijd mee te maken kregen tijdens hun reizen in de Rode Zee. Zoals gezegd maakten schepen voornamelijk gebruik van zeilen. Men was daarom erg afhankelijk van de wind en paste zich aan de wisselende windrichting aan. Dit betekende dat handelsschepen meestal in augustus vanuit Egypte vertrokken richting India, waarbij ze een gunstige wind hadden en in september aankwamen. De terugweg vanuit India kon op ieder moment plaatsvinden, zodra de noordoostelijke moesson in de Indische Oceaan begonnen was. Plinius stelt dat men niet later moest vertrekken dan vroeg in januari.
Hoewel grotere schepen natuurlijk beter konden presteren in ongunstige weersomstandigheden, was het efficiënter om een aantal kleinere schepen te sturen in plaats van één groter schip om mogelijke verliezen te beperken (aangezien dit een best grote risicofactor was). Op deze manier zou het verlies door wrakstukken worden verminderd, omdat de vracht zou worden verspreid over een aantal schepen.
Daarnaast moest men ook rekening houden met het gewicht van de vracht. Gemengde vrachten waren de norm in de Romeinse tijd, ook om economische risico’s te spreiden. Ook waren er praktische redenen om na te denken over hoe goederen werden opgeslagen in een schip, bijvoorbeeld om in balans te blijven en stabiliteit te garanderen bij harde winden. Dit deed men door naast verschillende handelswaar, ook materialen als metalen en steen in te schepen om het schip goed uit te balanceren.
Een laatste feit is dat men in de oudheid natuurlijk niet de navigatiemiddelen had zoals wij die vandaag kennen. Dit is één van de redenen waarom schepen in de oudheid voornamelijk in het zicht van kustlijnen bleven varen, zodat zij referentiepunten hadden, maar ook om de risico’s die het varen in open zee met zich meebrengt te vermijden.
Ter land, ter zee en weer terug
Hoe zag de reis eruit? De handelsschepen vertrokken vanuit de antieke havens Berenike en Myos Hormos gelegen aan de noordelijke kust aan de Rode Zee. Een uitzonderlijk en belangrijk document genaamd de Periplus Maris Erythraei, een gids voor handelaren in de Rode Zee en Indische Oceaan, geschreven door een onbekende handelaar uit de eerste eeuw n.Chr., geeft ons veel inzicht in waaruit de handelswaar bestond. Een van de belangrijkste exportproduct was Mediterrane wijn, waar de Indiërs dol op zouden zijn. Er is ook hoog-bewerkt glaswerk gevonden in het Indische subcontinent dat erop duidt dat dit ook een exportproduct was. Daarnaast waren koper, tin en lood ook in trek in India. Deze metalen dienden daarnaast als balans voor de schepen.
De zeereis voer richting het zuiden van de Rode Zee, om vervolgens naar India te varen en duurde ongeveer een maand. In India werd de meegebrachte handelswaar ontscheept en de nieuwe importproducten ingescheept om vervolgens (wanneer het weer gunstig was) terug te varen naar de Rode Zee en zijn havens, wat ook weer een maand duurde en vermoedelijk nog wat langer vanwege ongunstige winden. Er was natuurlijk geen directe waterdoorgang naar de Middellandse Zee, dus de goederen moesten hoe dan ook over land vervoerd worden naar het noorden van Egypte, naar de stad Koptos in de Nijldelta die diende als entrepot. De wegen in dit gebied werden gecontroleerd door het Romeinse leger en er waren verschillende stopplaatsen en garnizoensposten om het verkeer te regelen en te beschermen. Men kon drie routes nemen. Als eerste kon men varen naar de haven Berenike en over land de handelswaar transporteren naar Koptos (twaalf dagen). Route twee bestond uit het varen naar Berenike om vervolgens te varen naar de noordelijker gelegen haven Myos Hormos, om daarna over land te reizen naar Koptos (vier en een halve dag varen en zeven dagen over land). De derde optie was om direct naar Myos Hormos te varen en over land te reizen naar Koptos (drie en een halve dag varen en zeven dagen over land).
Wat werd er meegenomen vanuit India (en de rest van Azië)? De auteur van de Periplus Maris Erythraei noemt textiel waaronder katoen en zijde, aromaten en kruiden, en dieren zoals papegaaien en verschillende kostbare edelstenen. Naast deze geschreven bron, kunnen we ons ook baseren op archeologisch materiaal. In de antieke havens zijn onder andere verschillende soorten hout gevonden geschikt voor de productie van wierook, geïmporteerde kralen, bloemresten, verschillende soorten aardewerk, duizenden zwarte peperkorrels, verschillende edelstenen, rijst en kokosnoten. Interessant aan de kokosnoten is dat ook moderne containerschepen zoals de Ever Given kokosnoten vervoeren. Een vrachtvervoerder liet weten tijdens de blokkade te wachten op dozen met kokosnootmelk, siropen, en Amazon-producten.De verschillende geïmporteerde goederen werden mogelijk in verschillende contexten binnen het Romeinse Rijk gebruikt, variërend van gezondheid en voeding tot religieuze diensten, wat ook gepaard ging met sociale status en vertoon. In dat opzicht zijn er interessante parallellen te trekken met de hedendaagse Westerse consumptiemaatschappij, waarbij ook vaak spullen worden gekocht (verscheept vanuit Azië) om iemands sociale status te vergroten.
In de moderne tijd gaat het dan niet om de beschreven producten hierboven, die in de oudheid als luxeproducten werden beschouwd, maar gaat het om bijvoorbeeld merkkleding en sieraden die de sociale status van de drager mogelijk vergroot.
Adaptief vermogen
Na dagenlange mislukte pogingen om de Ever Given los te trekken uit het Suezkanaal, kwam het schip uiteindelijk los op maandag 29 maart. De ruim vierhonderd schepen die lagen te wachten konden weer gebruik maken van de zo essentiële waterdoorgang. Terugkijkend duurde de blokkade ‘maar’ een week, maar de gevolgen zullen een stuk langer doorgaan. Per dag gedurende de crisis werden goederen met een waarde van ruim negen miljard dollar opgehouden, vierhonderd miljoen dollar per uur. Er zullen waarschijnlijk nog kosten bijkomen, gezien de duizenden verlate producten.
En, kunnen wij wat leren van de scheepshandel in de Rode Zee ten tijde van het Romeinse Rijk? Uiteindelijk is de scheepvaart tegenwoordig in vergelijking met die in de Romeinse tijd ‘gemakkelijker’ geworden in de zin dat er minder risico’s zijn. In de oudheid was men grotendeels afhankelijk van goede weersomstandigheden om te kunnen varen, tegenwoordig zijn de schepen technologisch veel beter uitgerust om de zeeën te trotseren. Daarnaast zijn de gemakken die wij tegenwoordig ondervinden van het Suezkanaal ongekend groot in vergelijking met vroeger. In de Romeinse tijd kostte de handel vanuit India naar de Middellandse Zee veel meer tijd en moeite, waarbij men door zee en over land de goederen moest vervoeren. Aan de andere kant zou je kunnen stellen dat men in de oudheid om deze redenen een hoog adaptief vermogen had, misschien wel hoger dan tegenwoordig. Eén vastgelopen containerschip in het Suezkanaal kan de hele wereldeconomie ontregelen. Zijn wij niet té afhankelijk geworden van de gemakken van het Suezkanaal?
Door Jarnick Maarse.
Bron afbeelding header: Wikipedia, Container Ship ‘Ever Given’ stuck in the Suez Canal, Egypt – March 24th, 2021. CC2.0.
Jarnick Maarse (1995) volgt de master Ancient and Medieval Mediterranean Worlds aan de Radboud Universiteit Nijmegen, waar hij een thesis heeft geschreven over de stad Ilion (Troje) als een plaats van culturele herinnering in het Romeinse Rijk. Zijn voornaamste interesses liggen in de Romeinse oudheid, specifiek de late Republiek en vroege Keizerrijk, culturele herinnering en receptiegeschiedenis van de oudheid.
[1] Herodotus, Historiën 2. 158 (Vertaling: A.D. Godley 1926).
[2] Plinius de Oudere, Naturalis Historia 6. 165-166 (Vertaling: H. Rackham 1949).
Geraadpleegde werken
Cobb, M.A. ‘Balancing the trade. Roman cargo shipments to India’, Oxford Journal of Archaeology 34:2 (2015), 185-203, aldaar 197-198.
Gates-Foster, J. ‘The Eastern Desert and the Red Sea ports’, in: C. Riggs ed., The Oxford handbook of Roman Egypt (Oxford 2012), 736-748, aldaar 743-744.
Kotarba-Morley, A.M. ‘The maritime context of the trans-Mediterranean – Indian Ocean trade. Critical review of the Roman era vessels of the Red Sea’ in: D. A. Agius, E. Khalid, E. M. L. Scerri, A. Williams eds., Human interaction with the environment in the Red Sea. Selected papers of the Red Sea Project VI (Leiden 2017), 171-206, aldaar 189-190.
Sidebotham, S.T. Berenike and the ancient maritime spice route (Berkeley/Los Angeles 2011), 5.
Whitewright, J. ‘How fast is fast? Technology, trade and speed under sail in the Roman Red Sea’ in: J. Starkey, P. Starkey, T. Wilkinson eds., Natural resources and cultural connections of the Red Sea. Society of Arabian Studies Monographs No. 5 (Oxford 2007), 77-87, aldaar 78.
